К 50-летию начала строительства БАМа

Байкало-Амурская магистраль – яркая страница в истории нашей страны, она отмечена особым энтузиазмом поколения, его трудовым подвигом.
Веками ждал хозяина этот суровый край, таящий в своих недрах несметные богатства. Сюда были устремлены помыслы многих поколений русских людей. Ещё Михайло Ломоносов писал: «Могущество России прирастать будет Сибирью».
И вот разбужена вековая тайга!
В её бескрайних просторах, куда ещё недавно не доносился человеческий голос, зазвучало и многократно отозвалось эхом короткое, твёрдое и звучное слово «БАМ».
Ни одна крупная стройка не начиналась так символически – комсомольцы ехали на БАМ прямо со съезда комсомола. 26 апреля 1974 года на XVII съезде Всесоюзного Ленинского Коммунистического Союза Молодежи БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, и принято решение о создании Всесоюзного ударного отряда имени XVII съезда ВЛКСМ.
27 апреля после митинга на Комсомольской площади Москвы с Ярославского вокзала отправился на восток специальный поезд № 14, в нём к месту работы выехало 600 молодых энтузиастов из всех республик, краёв и областей нашей страны.

Для советских юношей и девушек эта стройка стала главным делом жизни. На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания всей страны. Сводками со строительства открывались выпуски главной информационной программы телевидения «Время», лучшие поэты и композиторы посвящали стройке свои произведения. Государство не жалело для БАМа средств. Помимо расходов на само строительство, туда щедро направлялись дефицитные товары народного потребления, закупалась новейшая импортная техника.
Масштаб стройке придавал и уникальный этнический состав её строителей – каждый город, каждая крупная станция строились (так было задумано) бригадами из республик СССР: азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан, армяне - Кюхельбекерскую и Звёздную, белорусы - Муякан, грузины - Икабью и Нию, казахи - Новую Чару, латыши – Таксимо, литовцы - Новый Уоян, молдаване – Алонку, туркмены - станцию Ларба, таджики - Солони, узбеки - Куанду и Леприндо, эстонцы - Кичеру.

Быстро зазвучало в бамовских посёлках многоголосье национальных слов: мягкий белорусский напев, гортанная кавказская речь, окающий говор средней России, спокойная музыка А с ними, сливаясь и радостно звеня, слышались наречия и говор коренных сибиряков, эвенков, якутов, казахских и узбекских слов.

1974 год. Палаточный городок литовских комсомольцев

Наири Пакелиани

Мастер-отделочник из Грузии на подготовке к сдаче жилых объектов ст. Икабья

Пётр Шахантаев

Мастер-строитель из Казахстана, на строительстве постоянных объектов ст. Новая Чара

На необжитой северной земле, в невиданные сроки стали вырастать дома, улицы и посёлки.
Сказочная нежность и красота этих мест остались в названиях станций, разъездов, которые будто созданы для того, чтобы зарифмовать их и положить на музыку: Леприндо, Сюльбан, Кодар, Икабья, Куанда…

С приходом в глухую тайгу строителей БАМа загудела земля, и наступил конец тихой, схоронившейся от чужаков жизни. Расступилась тайга. Прилетели, приехали, разбрелись по всей тайге новые люди. Они были совсем не похожими на коренных, таёжных жителей – немногословных, задумчивых, гордых, которые веками обживали здешние края, создавая свой быт, следуя порядкам, заведённым отцами и дедами. Охотились, рыбачили… Казалось, что никто их не потревожит. Местные жители всегда были безраздельными хозяевами тайги и её защитниками.

Бригадир-оленевод Наталья Данилова, которая встречала первых бамовцев в верховьях Сюльбана

На дальней стоянке

В первый год строительства магистрали «за туманом и за запахом тайги» приехал отряд из 600 добровольцев. Тайга встретила молодых энтузиастов не слишком гостеприимно. Всё на этой стройке стало проверкой на прочность. На БАМе бойцы стройотрядов действительно вынуждены были ежедневно воевать с непогодой, бездорожьем, полчищами комаров.

«Бамовские» зимы испытывали их треском морозов, стрелки термометра опускались до минус 55 градусов.
Режим работы был такой: полчаса укладывали полотно, полчаса отогревались в вагончике. И так по 12-14 часов в сутки. Причём, стройка велась ударными темпами, зачастую - с опережением графика.

Первая зима на БАМе

Но прежде, чем проложить в тайге просеку под будущее железнодорожное полотно, необходимо было соорудить притрассовую дорогу, линии электропередачи, прорубить тоннели, возвести мосты через водоёмы. Первыми шли бригады лесорубов с пилами и топорами.

Деревья нужно было не только спилить, но и убрать, выкорчевать корни, расчистить место для отсыпки железнодорожного земляного полотна, отсыпать земельное полотно, смонтировать водопропускные трубы, построить мосты и тоннели – и это в условиях сурового климата и полного отсутствия бытовых удобств. Работали взрывники, бульдозеристы, экскаваторщики, водители. И венчали их работу монтёры пути.

Никакие трудности не останавливали строителей.
А вот техника зачастую работать отказывалась.

Но просто невозможно представить БАМ без военных строителей. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах, строили железнодорожные войска. В Тынде и Чегдомыне действовали штабы этих объединений, включавших несколько десятков железнодорожных батальонов и других подразделений.

Именно они уложили с 1974 по 1989 год около 1,6 тыс. км главного пути, что составило почти треть всей протяжённости БАМа. Военные строители также строили мосты. Они оставляли после себя туго натянутые струны мостовых пролётов. По официальным данным на БАМе было построено 2230 больших и малых мостов. Из них солдаты-железнодорожники восточного участка построили примерно одну треть.

Одновременно с прокладкой железнодорожных линий на БАМе строились жилые посёлки, больницы, школы, детские сады, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.

Посреди дикой тундры строились железнодорожные вокзалы и аэродромы.

Пришла пора, и стройка века
Взяла стремительный разбег.
Вскипели северные реки,
От взрывов стал горячим снег.
От Комсомольска до Могота,
От Нии до витимских скал
Настали дни большой работы,
Всеобщий бамовский аврал.
Зажгло людей живое дело,
И каждый время торопил:
Тайга запела, загудела
От тракторов и бензопил.
До крыши чёрные от грязи,
Урча с рассвета до темна,
Везли «Магирусы» и МАЗы»
Тяжёлый грунт для полотна.
На перевалы и увалы
И в летний зной, и в холода
Ложились новенькие шпалы
И сизых рельсов два ряда.
Вот так, на тросах звенья вздыбив,
Путеукладчик шёл вперёд,
Чтоб вырос младший брат Транссиба
У наших северных широт.
Георгий Граубин

Строительство магистрали велось с шести направлений: от станции Лена на восток; от станции Тында на восток и запад; от станции Комсомольск-на-Амуре на запад; от станции Новый Ургал на запад и восток.

В течение десяти лет строители западного и восточного участков магистрали шли навстречу друг другу, сталкиваясь с тяжёлыми горными породами на перевальных участках.

Вести с грандиозных бамовских строек гремели по всему СССР, и очень скоро глухие поселки в тайге стали эпицентром советской культуры. Досугу бамовцев всегда уделялось много внимания. Даже в небольших посёлках работали библиотеки, клубы, где несколько раз в неделю показывали кинофильмы. Действовали многочисленные кружки самодеятельности - хоровые, музыкальные, танцевальные.

Многие самодеятельные коллективы зарождались прямо на БАМе. В декабре 1974 года в посёлке Звёздный в бригаде монтёров пути Александра Бондаря был создан необычный театр. Им руководил Анатолий Байков, позже влившийся в состав трудового коллектива. Артисты днём укладывали рельсы, а вечером спешили на репетиции.

Режиссёр сумел создать труппу из людей, которые в общем-то были далеки от театра. Тем не менее, слава театральных постановок народного театра «Молодая гвардия» гремела по всему БАМу. Девять постановок за девять лет – такому может позавидовать даже профессиональный театр.
Со своими спектаклями они побывали на многих фестивалях, почти во всех бамовских посёлках. Достигли такого уровня, что решали не только агитационные задачи, но и эстетические, духовные. Коллектив театра был укомплектован умными, креативными, азартными молодыми людьми, которые интересовались литературой, искусством, спортом, неустанно занимались самообразованием.

Развлекали и вдохновляли на подвиги бамовцев и столичные звезды.
Эстрадные кумиры того времени Иосиф Кобзон, Лев Лещенко, Валентина Толкунова, Людмила Сенчина, ВИА «Самоцветы», «Пламя» и многие другие рвались на стройки БАМа, чтобы выступить перед молодыми строителями, также приезжали олимпийские чемпионы и космонавты.

Выступление Валентины Толкуновой на БАМе

Культурная жизнь на строительстве БАМа была очень насыщенной.
Общетрассовые фестивали самодеятельной песни становились настоящими праздниками, наполняли посёлки БАМа звоном гитарных струн. Всё, о чём мечталось, выливалось в песни, была воспета каждая новая станция, каждый посёлок.

Поэт Роберт Рождественский (верхний ряд, 5-й справа) на БАМе, в гостях у бригады Александра Бондаря (верхний ряд, 6-й справа)

Особенно впечатлил бамовцев приезд в 1979 году американского певца Дина Рида: он пел, стоя на крыше движущегося поезда.
Фурор произвел концерт артиста под открытым небом на сопке Фестивальная в Тынде, где собралось 25 тысяч человек, все рукоплескали и подпевали певцу.

Выступление Дина Рида на БАМе

Молодые, бойкие бамовцы и работали ударно, и спортом занимались активно, и веселиться умели от души. Жизнь «кипела» во всех смыслах. Влюблялись, женились.
Свадьбам не мешали ни лютые морозы, ни отсутствие элементарного бытового комфорта. Но походная романтика любви не помеха. В одной только Тынде за год в среднем справляли по 500-600 свадеб.
А всего за первые десять лет создания БАМа зарегистрировано почти шесть тысяч семейных союзов.

Несмотря на полевые условия, невесты выходили замуж в белых платьях.
Были даже свои «свадебные» автомобили - немецкие грузовики «Магирус», украшенные лентами и куклами.
Чтобы расписать влюбленных, сотрудникам ЗАГСа порой приходилось добираться на стройку на вертолете, а невеста прибывала к месту регистрации на подножке самосвала или вездехода.

На БАМе невест носили на руках не только от большой любви…

Несмотря на то, что подходящих условий для торжеств на стройке не было, свадьбы проходили шумно и весело.

А после свадеб «пошли» детишки, которым строили ясли, детские сады и школы, чтобы родители могли спокойно работать.
За первые годы строительства БАМа в районах трассы появилось 60 тысяч малышей – коренных бамовцев.

Детский сад юных бамовцев

Дети, рожденные в семьях, где родители встретились на строительстве БАМа, стали свидетелями знаменательной главы истории своих родителей. Воспитанные в атмосфере труда и взаимопомощи, они унаследовали дух БАМа и гордость за вклад своих родных в создание магистрали.

Последний и, по утверждению строителей, самый сложный на всей трассе - Читинский участок БАМа.
Он составляет 330 километров. Для того, чтобы на забайкальской земле могла состояться укладка «золотого звена» и стыковка рельсов восточной и западной части Байкало-Амурской железной дороги, первопроходцам предстояло перешагнуть через Удоканский хребет и пробить тоннель сквозь толщу Кодарского хребта.

Поэт Георгий Граубин
так сказал об этом:
В машинах плыли через реки,
Стелили гати на пути –
Ведь начиналась стройка века,
Где ни проехать, ни пройти.
Здесь пыль такую гонят ветры,
Что чернота идёт стеной.
И мерзлота на сотни метров
Уходит линзой ледяной.
Когда ручей от глины рыжий,
Вдруг просочится в глубину,
Она вылазит липкой жижей,
Грозя провалом полотну.
А гор тернистые отроги!..
Какой же подвиг совершил
Тот, кто железную дорогу
Сквозь эти дебри проложил!

Магистраль идёт вперёд

На забайкальской земле Байкало-Амурская магистраль поднялась на самую высокую отметку. Здесь она прошла по карнизу Удоканского хребта, преподнося строителям немало коварных сюрпризов. Это мощные наледи, почти сплошная вечная мерзлота, обширные подземные водоёмы, реки, которые в паводки превращаются в бурные потоки, каменные осыпи с горных круч…
Чтобы здесь пошли поезда, потребовалось переработать и отсыпать 60 млн. кубических метров грунта, проложить 350 км автодорог, соорудить 174 больших и малых железнодорожных моста и 184 водопропускных трубы, пробить Кодарский тоннель, длиной 1940 метров, возвести 4 станции и 14 разъездов. В среднем на каждый километр трассы пришлось по два искусственных сооружения.
На читинском участке было прорублено 60 тысяч гектаров просек под строительство ЛЭП220, которая в короткий срок принесла энергию Усть-Илимской ГЭС.
Стремительно росла и расправляла плечи магистраль, поднимались насыпи, сооружались мощные мосты, сводились в один берег стремительные реки, и ложились на землю стальные звенья. Вместе с ней мужали и крепли её строители, прирастали к новой земле. Люди строили дорогу, дорога строила людей, закаляла их мужество. Люди БАМа стали поистине его золотым фондом. Им, преодолевшим бесчисленные трудности северной стройки, стали по плечу любые задачи.
Более десяти лет шёл многотысячный и многонациональный коллектив бамовских строителей к «золотой» стыковке.

Последние месяцы перед стыковкой строители магистрали работали в стремительном темпе, спали по два-три часа в сутки. Была колоссальная ответственность перед временем. Этот финишный рубеж стал для всех завершающим испытанием - будто напоследок дорога решила еще раз напомнить бамовцам, какой ценой дается им эта стройка.
И вот, 29 сентября 1984 года - на год раньше срока - знаменитые бригады монтёров пути Александра Бондаря и Ивана Варшавского, продвигавшиеся навстречу друг другу с востока и с запада в течение многих лет, наконец встретились на разъезде Балбухта и сомкнули колею БАМа, увенчав тем самым труд десятков тысяч строителей.

Балбухта. 29 сентября 1984 год

Кадры, когда они забили «золотой костыль» и пили шампанское из строительных касок, облетели весь мир.

Как будто сама природа подсказала место встречи двух бригад путеукладчиков. Стиснутая с двух сторон тайгой, дорога вышла здесь на ровную площадку. У подножий заснеженных сопок серебрятся на солнце ажурные опоры ЛЭП, белеют покрытые инеем телеграфные провода, по которым долгожданная весть о трудовом подвиге разнесётся по просторам Родины и по всему миру. Легкий морозец и припорошенные первым снежком рельсы, тысячи собравшихся, вспышки сотен камер. Слезы, которые вытирали украдкой суровые бородатые мужчины.
Так завершилась самая большая отечественная стройка двадцатого века — БАМ.
Этот заветный час навсегда вошёл в историю стройки.

Навсегда остался в памяти и сердцах бамовцев день 1 октября 1984 года на станции Куанда, где состоялся праздничный митинг, посвящённый завершению укладки главного пути «магистрали века», было уложено символическое «золотое звено», соединившее западную и восточную части железной дороги.

Куанда. 1 октября 1984 год

Вот и всё… Замкнулось полотно,
И последний выложен портал.
«Золотое» светится звено.
Ты об этом десять лет мечтал!
Нам бывало трудно много раз,
Но теперь спокойно оглянись.
Стройка обошлась бы и без нас,
Нам же без неё не обойтись.
… Первый поезд начал свой разбег,
Он сюда шёл медленно и долго.
На щеках колючий тает снег.
Я не плачу. Это снег. И только…
И когда оркестр громом брызнет,
Ты поймёшь, что в ливнях и пыли
Лучшую дорогу нашей жизни
Мы с тобою вовремя прошли.

Владимир Гузий

Нечасто можно увидеть слёзы на суровых лицах мужчин… Здесь это были слёзы радости и гордости людей, проложивших в непроходимой тайге и болотных марях стальную ветку железной дороги.

Герои Социалистического Труда. Слева направо: бригадир монтёров пути Александр Бондарь,
начальник ГлавБАМстроя Мохортов К.В.,
бригадир монтёров пути Иван Варшавский на трибуне во время праздника

Иван Варшавский

Александр Бондарь

Бригады А.Бондаря и И.Варшавского в Куанде

И в Балбухте, и в Куанде установили памятники, посвящённые этому событию.
Но если в Куанде он официально-монументальный, то в Балбухте стоит тот, который придумали сами строители, - две сходящиеся рельсовые колеи, на шпалах - названия станций, пройденных бригадами. 27 октября того же года на всем протяжении магистрали было открыто движение поездов. Досрочное завершение укладки железнодорожного пути и открытие рабочего движения поездов на всем протяжении трассы стало убедительным подтверждением возросшей экономической мощи страны, ее огромного научно-технического и духовно-нравственного потенциала.

Памятная стела на разъезде Балбухта, где произошла «золотая стыковка» рельсов двух прославленных бригад монтеров пути И. Варшавского и А. Бондаря.
Стела представляет собой два железнодорожных полотна, устремленных вверх, с перечислением станций западной и восточной части БАМа

Памятная стела на ст. Куанда символизирует соединение ключей Западного и Восточного участков БАМа, с двумя обелисками, на которых увековечены названия посёлков и станций, возведенных строителями

В постоянную эксплуатацию Байкало-Амурскую магистраль сдали только через пять лет — в ноябре 1989 года.
А полностью закончили строительство 5 декабря 2003 года с открытием Северомуйского тоннеля - сложнейшего объекта БАМа, самого протяжённого в России (15 343 метра) и самого технически сложного в мире.
На его создание потребовалось с перерывами 26 лет. Северо-Муйский хребет, входящий в состав Станового нагорья, считался практически непреодолимым препятствием для железной дороги: его высота достигает 2500 метров, он сложен структурой скальных пород, не имеет удобных перевалов.
На припортальных участках тоннеля находятся зоны многолетне-мёрзлых пород, а по его длине — неустойчивые трещинные участки, разломы, зоны мощных притоков воды, в том числе под давлением, с высокой температурой.
Весь район характеризуется высокой сейсмичностью.

Строительство Северомуйского тоннеля. 1993 год

Тоннель строился с двух сторон — с востока и с запада. Кроме самого тоннеля, были построены три вертикальных шахтных ствола, вдоль основного пути проло¬жена технологическая штольня и рудничная железная дорога для перемеще¬ния персонала. Общая длина горных выработок тоннеля — более 45 километров. Для поддержания микроклимата тоннель с обеих сторон снабжен воротами, которые открываются только для пропуска поездов.

Памятная стела в честь окончания строительства Северомуйского тоннеля
с мемориальной табличкой о погибших строителях

С 1989 по 2003 год, до открытия движения через тоннель, все составы ходили через 64-х километровый обход Северомуйского хребта.
Один из обходов имел слишком большой уклон и позднее был разобран, а второй существует до сих пор, как резервный обход тоннеля.
На этом обходе был построен уникальный, полукруглый виадук через реку Итыкит - единственный в России мост такой конструкции: на особых, двухярусных опорах, высотой до 35 метров.
Это сооружение получило название "Чертов мост" и считается самым красивым мостом БАМа.

Чертов мост грандиозен и красив

Сегодня Байкало-Амурская магистраль охватывает шесть регионов Российской Федерации: Иркутскую, Амурскую области, а также Бурятию, Якутию, Забайкальский и Хабаровский края, соединяет Тайшет Иркутской области на западе с Советской Гаванью Хабаровского края на востоке страны. Её протяженность составляет 4287 километров, а вместе с ответвлениями и соединительными линиями - 5600 км. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
Но БАМ – это не только дорога. Мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа. Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях. Дорога пересекает 7 горных хребтов и 11 крупных рек. На трассе пробито 8 тоннелей, построено 2230 мостов, больших и маленьких, более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков, тысячи жилых домов, больниц, школ и детских садов.

Это самый короткий железнодорожный путь к портам Тихого океана, в Южную Якутию. Благодаря этой железной дороге сокращается путь пассажирских и грузовых поездов в Приморье, Владивосток и Находку более чем на 200 км, в Ванино − почти на 500 км, в Якутию − на 600 км, на Сахалин, Камчатку, в Магадан − на 1000 км. Пассажиры поездов, проходящих по БАМу, могут за сутки проехать из Тынды в Хабаровск, за 5 суток− до Москвы, за 6 суток − до Кисловодска. Строительство Байкало-Амурской магистрали способствовало широкомасштабному хозяйственному освоению Дальнего Востока и Севера России. Без БАМа невозможно развитие экономики Сахалина и Курильских островов. Это транспортная связь с Японией, Китаем и Кореей. И сегодня строительство дороги продолжается – магистраль активно развивается и расширяется. Она имеет огромное экономическое и социально-политическое значение, обеспечивает транспортное единство всей российской территории − самой большой в мире. Днём рождения БАМа считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Юбилей магистрали - большое событие в жизни нашей страны не только для бамовцев. Для целого поколения советских людей эта дорога действительно стала дорогой жизни, символом романтики и трудового героизма. В эти праздничные дни строители Байкало-Амурской магистрали испытывают гордость от чувства сопричастности к чему-то необыкновенному, большому… К эпохе.

… Мечта поколений прошла сквозь века,
Ломая и горы, и судьбы.
Байкало-Амурской дороги рука
Отныне - навеки здесь будет!
Василий Федин

Июль 2014 года, г. Тында
Знаменитые бригадиры монтёров пути Иван Варшавский и Александр Бондарь. Друзья в обычной жизни,
соперники в работе, оба строили БАМ с самого начала. Бондарь стартовал в посёлке Звёздном Иркутской
области, Варшавский двигался навстречу с востока, из Тынды. Кстати, бригаде Бондаря принадлежит
мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна - 5,4 км в сутки

ОТ БАЙКАЛА ДО АМУРА ПРОЛОЖИЛИ МАГИСТРАЛЬ

ВИА Самоцветы – Строим БАМ

Выступление Дина Рида на БАМе

Золотое звено БАМа