Байкало-Амурская магистраль - БАМ -
железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути советского проекта 1928 года.
Еще в период царствования Александра II проблема скорейшего железнодорожного строительства в России стала одной из главных и активно обсуждалась в обществе. В 1865 году было создано Министерство путей сообщения.
Вопрос о сооружении железнодорожной магистрали, проходящей к северу от озера Байкал, был впервые выдвинут при обсуждении направления восточной части Сибирской магистрали. Первые изыскания и обследование северного направления были произведены в 1889 году. Была построена Амурская железная дорога, но новых предложений о строительстве второй широтной магистрали до 1914 года не выдвигалось.
После восстановления разрушенного Гражданской войной хозяйства, Советское правительство приняло решение о скорейшем развитии железнодорожного транспорта. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую съемку будущей трассы Байкало-Амурской магистрали. В 1932 году были развёрнуты проектно-изыскательные работы, и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. Строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В г.Свободный Амурской области в составе НКВД было организовано управление БАМлаг.
Сюда переводили строителей Беломоро-Балтийского канала. В БАМлаге среди политических заключенных большинство были уголовники и слово «бамовец» в те годы на языке местных жителей звучало, как бандит.
В первые годы после Великой Отечественной войны страна продолжала строить БАМ. От Комсомольска-на-Амуре на запад было уложено 200 километров пути до реки Амгунь. Был проложен головной участок от Тайшета до Ангары и Лены. В 50-х годах строительство магистрали остановилось.
В 1967 году на основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР проектно-изыскательные работы были возобновлены.
Стройка велась с трех точек: с запада - от Усть-Кута, с востока – от Комсомольска-на-Амуре и от Тынды на запад и на восток.
В декабре 1971 года газета «Амурская правда» сообщила: железная дорога БАМ-Тындинский будет построена в девятой пятилетке. Сооружение ее поручено недавно созданному управлению «Бамстройпуть».
Февраль 1974 года. К слиянию рек Ния и Таюра вышел механизированный отряд СМП-266. 17 первопроходцев пробили зимник и вышли к месту будущего поселка Звездный. С этого дня положено начало строительства западного отрезка БАМа.
В апреле 1974 года на XVII съезд ВЛКСМ БАМ был объявлен Всесоюзной ударной стройкой. О втором Транссибе впервые заговорили в полный голос как о гигантской, даже по масштабам страны, и важнейшей для народного хозяйства стройке. И прямо со съезда первый ударный Всесоюзный комсомольский отряд отправился на вокзал, чтобы через несколько дней высадиться на берегу Лены и двинуться на восток к станциям, которых тогда еще не было на карте.
А по всей стране уже будоражило и звало в дорогу короткое и емкое слово «БАМ». Начался набор в шефские отряды республик. Желающих было гораздо больше, чем требовалось, поэтому отбирали придирчиво. Кроме желания и здоровья требовалась высокая квалификация, особенно ценились люди, умеющие держать в руках топор и пилу, умеющие работать на автомобиле и другой технике.
Как представляли себе БАМ люди, которые ни разу не были за Уральским хребтом? По-разному, но, наверное, не таким, каким он оказался на самом деле. Слякотью, пронизывающими ветрами, еще не сошедшим снегом встретила отряд из Белоруссии будущая трасса Тында-Беркакит. А ведь на календаре был уже май. Но были и главные трудности: неустроеность быта, отсутствие устойчивой связи с Большой землей. Кто-то не выдерживал, уезжал, но многие оставались.
Приблизительно в то же время на 102 километре западного крыла магистрали высадился первый десант «ГрузБАМстрой». Это был уже не отряд, а мощное специализированное подразделение.
Жили в палатках, в лучшем случае в вагончиках. Начиналось строительство сборно-щитового жилья, столовых, магазинов, бань. Параллельно прорубали просеки, готовили карьеры и начинали отсыпать временные автодороги и земельное полотно под железнодорожный путь.
Первыми на трассу прилетали, приезжали разведчики – геологи, гидрологи и другие изыскатели.
Читинский участок БАМа был последним и – по утверждению ученых и строителей – самым трудным на всей трассе северной транссибирской магистрали.
Для того чтобы на читинской земле могло свершиться знаменательное событие – укладка «золотого» звена и стыковка рельсов восточной и западной части Байкало-Амурской железной дороги, первопроходцам предстояло перешагнуть через Удоканский хребет и пробиться через толщу Кодарского.
Именно на забайкальской земле Байкало-Амурская магистраль поднялась на самую высокую свою отметку. Здесь она проходит по карнизу Удоканского хребта, приготовившего строителям немало коварных сюрпризов. В Чарской котловине почти сплошная вечная мерзлота, мощные наледи, каменные осыпи горных круч, обширные подземные водоёмы, реки, которые в паводки превращаются в бурные потоки.
Читинский участок, протяженностью 330 километров, оказался крепким орешком даже для видавших виды строителей. Им пришлось уложить 380 километров главных и станционных путей, переработать свыше 60 миллионов кубометров грунта. И всё это не только летом, но и в условиях суровой зимы, когда такие морозы, что железо становится хрупким.
Было построено 380 больших и малых мостов, в том числе шесть из них длиной более ста метров каждый. Уложено 345 водопропускных труб. Было вырублено 60 тысяч гектаров просек под строительство ЛЭП-220, чтобы в короткий срок принять энергию Усть-Илимской ГЭС.
Одновременно с сооружением Читинского участка железнодорожной магистрали шло преобразование севера Забайкалья, края оленеводов и охотников в край индустриальный.
Открылись подступы к уникальному Удоканскому месторождению меди. А в тридцати километрах от железной дороги находится ещё одно уникальное месторождение – Апсатское.
БАМ строила большая интернациональная семья - строители из Грузии, Узбекистана, Украины, Прибалтики, Белоруссии, Казахстана.
На БАМе нет одинаковых поселков. Строители, приехавшие из разных республик, областей и краев, привезли в северную тайгу частичку национального колорита. Ния, Икабья – построенные грузинами. Алонка- строительство, которой заканчивали молдаване. Тында, напоминающая большой красивый микрорайон Москвы. Северобайкальск, который строили ленинградцы, Ургал, где трудились посланцы из Украины. Куанду и Леприндо строили узбекские строители, Новую Чару – из Казахстана.
В апреле 1982 года с востока были проложены рельсы до станции Хани, бригадой монтеров И.Н.Варшавского уложено первое «серебряное» звено.
29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта (Читинская область), сомкнули 3102-километровую колею БАМа путеукладчики бригад И.Н.Варшавского и А.В.Бондаря, которые шли навстречу друг другу с запада и востока. Произошла черновая (техническая) стыковка БАМа.
На разъезде была установлена стела, символизирующая стыковку путей западного и восточного участков.
Первого октября 1984 года на станции Куанда было уложено последнее (символическое), «золотое» звено главного железнодорожного пути. Был открыт монумент Трудовой Славы строителей БАМа.
Здесь состоялся торжественный митинг, на который собрались не только сами бамовцы, но и гости из Бурятии и Якутии, Хабаровского края, Амурской, Иркутской областей. Орденами Трудового Красного Знамени были награждены трудовые коллективы, звание Героя Социалистического труда было присвоено группе рабочих и руководителей стройки.
В 1989 году дорога было принята в постоянную эксплуатацию, как самостоятельная Байкало-Амурская железная дорога с управлением в городе Тында.
ГКУ ГАДЛС ЗК; Фонд №Р-388, опись № 1, дела №№19,20,25,28,32,41,49,50. фонд №Р-397, опись № 1, дела №№ 188,194,271. Фонд №Р-472, опись №1, дела №№ 28,33,37,38,39,40,41,42,44,46,47,60,71.